Повезут - не повезут?!

Почему я так назвал вторую часть статьи?* Дело в том, что сегодня железная дорога не всегда берётся за перевозку в соответствии с требованиями и пожеланиями заказчика. Так, в последние несколько лет мы, да и многие другие поставщики, грузополучатели, столкнулись с проблемой острого дефицита малотоннажных трёхтонных (далее — МТК), модели УУК-3, и среднетоннажных пятитонных (далее — СТК), модели УУК-5, универсальных железнодорожных контейнеров.

Для иллюстрации расскажу об одном, наиболее запомнившемся мне случае, когда в октябре 2010 года из-за отсутствия контейнеров мы сорвали сроки поставки кабеля на объект федерального значения — строительство Мурманского транспортного филиала ОАО «ГМК «Норильский никель».

В соответствии с заказом кабель был своевременно изготовлен на ЗАО «Кабельный завод «Кавказкабель» и на ЗАО «Завод «Агрокабель». Мы имели двойной «запас прочности» по времени на доставку. Прошли неделя, две, три... Контейнеров не было. Из г. Прохладного отсутствие контейнеров объясняли закрытием Грязинского ремонтного завода по капитальному ремонту СТК. Санкт-Петербург отвечал лаконично: «...Контейнеров нет, и не будет...». Пришлось «подключать мощные рычаги» на уровне руководства Северо-Кавказской и Северной железных дорог, причём руководители кабельных заводов лично занимались решением проблемы. В конце концов контейнеры нашлись, и кабель был отгружен заказчику. Но с тех пор мы с опаской относимся к заказам ОАО «ГМК «Норильский никель», ОАО «Таймыргаз», ОАО «Норильскгазпром» и других предприятий Крайнего Севера, вес заказываемой продукции которых не превышает четырёх тонн и когда нет возможности отгрузить её другим способом, кроме как в МТК или СТК.

Позволю себе напомнить читателям, что в Норильск, Анадырь, Петропавловск-Камчатский, Южно-Сахалинск и ряд других городов России грузы можно доставить только авиатранспортом или путём комбинированных перевозок, когда доставка включает в себя два и более видов транспорта с использованием железнодорожных контейнеров по одному провозному документу и одним исполнителем. Наиболее известна схема ПСЖВС (прямое смешанное железнодорожно-водное сообщение).

Контейнер поступает в порт по железной дороге, далее — водным транспортом, из порта доставка контейнеров до склада получателя осуществляется уже с помощью автотранспорта.

СПРАВКА О КОНТЕЙНЕРАХ УУК-3 И УУК-5

Универсальные контейнеры МПС моделей УУК-3 и УУК-5 предназначены для перевозки мелких партий грузов без тары в первичной упаковке или в облегчённой таре. В этих контейнерах перевозятся продовольственные и промышленные товары народного потребления, предметы материально-технического снабжения промышленных и других предприятий и домашние вещи отдельных граждан.

При этом в них хорошо сохраняется груз, что особенно важно при отправке мелкого товара (в нашем случае это могут быть барабаны типа 5, 6, 8, 10, катушки с эмальпроводом, бухты, кабельные наконечники, кабель-каналы и т.д.).

Нет необходимости перегружать товар при смене вида транспорта, он будет один раз загружен в контейнер у отправителя и выгружен у получателя на складе. Контейнер можно запереть с помощью замка и опломбировать, что придаёт ему безопасность, так как пломбы трудно удалить, не оставив следов нарушения.

При перевозке на платформах или полувагонах контейнеры ставятся «дверь в дверь», что практически исключает возможность несанкционированного доступа к товару. Ускоряются темпы погрузочно-разгрузочных работ, и как следствие — уменьшаются сроки доставки грузов, упрощаются и унифицируются транспортная документация и экспедиторские операции.

Главный недостаток таких контейнеров — необходимость их возврата. Имеется в виду возврат пустых контейнеров, которые не удалось занять обратным грузом.

Последние данные о контейнерном парке России, которые мне удалось найти, датируются декабрем 1996 года, а именно: трёхтонные — 289 531 шт., пятитонные — 483 242 шт., крупнотоннажные —182 334 шт.

Более глубокое изучение вопроса дефицита МТК и СТК показало, что это, оказывается, проблема государственного масштаба!

Для многих предприятий малого и среднего бизнеса, о поддержке которых так много говорят чиновники всех уровней, мелкие и средние оптовые поставки товара составляют основу деятельности и являются жизненно необходимыми. В работе нашей компании они составляют до 30% от общего объёма товарного потока. С утратой возможности отгружать кабель и провода в трёх- и пятитонных контейнерах мы уже потеряли многих заказчиков, для которых автоперевозки неприемлемы в силу тех или иных причин.

В соответствии с Конституцией РФ (ст. 27) и международными актами о правах человека каждый гражданин Российской Федерации имеет право на свободу передвижения, выбор места пребывания и жительства в пределах Российской Федерации. Права есть, но реализовать их под силу далеко не каждому. По поводу проблем с контейнерами для перевозки личных вещей поступает множество обращений в транспортные компании и подразделения РЖД.

Понятно, что при острой необходимости в безвыходной ситуации объём груза трёх- или пятитонного контейнера можно перевезти в 20-футовом, на четверть заполненном контейнере, и при этом заплатить в три-четыре раза больше. Однако в этом случае железнодорожники оговаривают особые условия. Так, например, пункт №16 Приказа МПС РФ № 8 ЦЗ от 27 мая 1999 гласит:
«Отправитель обязан загружать грузы в контейнеры не ниже установленных технических норм загрузки. При использовании контейнера под перевозку груза, для которого техническая норма загрузки не установлена, или под перевозку грузов, имеющих различные технические нормы, загрузка контейнера должна производиться до полной его вместимости, но не выше грузоподъёмности. Начальник станции имеет право отказать в приёме контейнеров, недогруженных до технических норм или в соответствующих случаях до полной вместимости или грузоподъёмности...».

На совещании в Правительстве Республики Коми с участием представителей Северной железной дороги 28 декабря 2011 года глава Коми В.М. Гайзер с тревогой говорил о том, что отсутствие необходимого количества МТК и СТК привело к критической ситуации в городах и районах Коми, не имеющих альтернатив по перевозке. При этом для приёма крупнотоннажных контейнеров, которые предлагают железнодорожники, некоторые станции не приспособлены. В течение года дефицит контейнеров измеряется сотнями. В ответ начальник Северной железной дороги В.А. Билоха заявил, что возврата к МТК и СТК не будет.

«.Малотоннажные контейнеры будут потихоньку исчезать, что я официально заявляю. Это не потому, что я не хочу, но в одиночку я эту проблему не решу.», — оправдывался Василий Александрович. Об этом сообщало Агентство экономической информации «Бизнес-новости Республики Коми» в своей заметке «Железнодорожники рискуют стать «могильщиками» половины предприятий Коми» 28.11.2011 г. (http://www.bnkomi. ru/data/news/10781).

Губернатор Красноярского края Лев Кузнецов, находясь с рабочим визитом в Норильске 25 января 2012 года, озаботился проблемой нехватки малотоннажных контейнеров для перевоза имущества переселяющихся норильчан и жителей Таймыра. Губернатор дал поручение и.о. председателя правительства края Виктору Томенко решить этот вопрос с руководством Красноярской железной дороги.

Для справки: в 2011 году возможность переехать в регионы с более благоприятными климатическими условиями получили 1203 семьи жителей Таймыра, в том числе 1014 норильчан и 189 дудинцев. Информация размещена на сайте «Деловой справочник» (http://otipb.ucoz.ru/).

Для кого ещё, кроме мелкооптовых поставщиков и грузополучателей, переселенцев, жителей Севера, Урала, Сибири и Дальнего Востока, создаёт проблемы дефицит МТК и СТК? Конечно же, для военнослужащих.

Один мой дальний родственник, подполковник погранвойск, недавно ушёл в отставку и из Читинской области вернулся на родину в Воронеж. Лётчики, пограничники, танкисты, ракетчики по роду службы чаще других меняют дислокацию, поэтому они менее других «обрастают» домашним скарбом — только самое необходимое, как правило, вмещающееся в одну «пятёрку». Так же и у моего родственника. По понятным причинам он был вынужден заказать «двадцатку». Но данное обстоятельство его не волновало, всё равно Министерство обороны оплатило расходы. Таким образом, военное ведомство оплачивает перевозку лишних 20 м3 воздуха, в прямом смысле слова «бросает деньги на ветер». Например, стоимость перевозки из Москвы в Благовещенск «пятёркой» — около 40 тыс. руб., «двадцаткой» — около 80 тыс. руб. Стоимость перевозки из Москвы в Сургут «пятёркой» — около 30 тыс. руб., «двадцаткой» — около 60 тыс. руб. Умножьте это на десятки тысяч военнослужащих по всей стране: выпускники военных училищ, офицеры, переезжающие на новое место службы, увольняющиеся в запас и т.д. А денежки-то наши, налогоплательщиков!

Интересно, что по этому поводу думает Министерство обороны РФ?

А кому выгодно гонять полупустые контейнеры по Северному морскому пути?

Президент и правительство постоянно демонстрируют нам заботу о быстрейшем освоении восточной части России. Как можно решить эту задачу, если на железной дороге — «кровеносной системе» всей экономики страны возникают такие «тромбы»?

Разъяснения по данным вопросам дал исполнявший в июле 2011 года обязанности директора филиала ОАО «ТрансКонтейнер» на Московской железной дороге Н.Н. Баскаков:

«Сообщаем, что на протяжении последних десяти лет на российских железных дорогах перевозка грузов в СТК из года в год сокращается. Постоянное снижение объёмов перевозок в СТК привело к образованию маломощных контейнеропотоков, что вызывает необходимость большого объёма дополнительной работы, в том числе по сортировке в пути следования, передислокации контейнеров, а также приводит к увеличению сроков доставки грузов.

В соответствии с Техническими условиями размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах, утверждёнными МПС России от 27.05.2003 № ЦМ-943, универсальные СТК размещаются на открытом подвижном составе только полными комплектами. В случае недостаточного количества гружёных контейнеров для осуществления перевозок вагоны необходимо доставлять порожними контейнерами до полного комплекта, что приводит к увеличению срока оборота контейнеров, а также к увеличению количества используемых контейнеров при организации их перевозок, и как следствие — к дефициту СТК.

Ещё одной причиной нехватки СТК является невозможность обновления и пополнения парка СТК из-за прекращения их производства на территории России и стран СНГ. С учётом износа и отсутствия обновления парк СТК уменьшается, кроме того, в ближайшее время его увеличение не планируется и кардинального изменения ситуации по обеспечению указанными контейнерами не предвидится.

Наряду с этим с 01.07.2011 года в связи с прекращением срока действия договора аренды СТК от 15 октября 2007 года № 106-ж.д. между ОАО «РЖД» и ОАО «ТрансКонтейнер» и переходом курсирования СТК принадлежности ОАО «ТрансКонтейнер» на условиях приватного парка, на всей сети железных дорог РФ был изменён порядок перевозки грузов в универсальных 3- и 5-тонных контейнерах. Отправка гружёных СТК будет производиться только полным комплектом на вагон, с взиманием с клиента, помимо ж.д. тарифа, также платы за предоставление контейнера и вагона, что приведёт к изменению цены на перевозку в данных контейнерах.

В связи с этим ОАО «ТрансКонтейнер» готово предложить Вам приобрести СТК в собственность в необходимом для Вас количестве либо на примере работы других предпринимателей, производящих регулярные перевозки грузов железнодорожным транспортом, осуществлять накопление партий готовой продукции до объёмов, позволяющих использовать для перевозки 20-футовые контейнеры».

Обратите внимание на строки в тексте: «...Постоянное снижение объёмов перевозок в СТК привело к образованию маломощных контейнеропотоков, что вызывает необходимость большого объёма дополнительной работы, в том числе по сортировке в пути следования, передислокации контейнеров.». Я думаю, что именно здесь «зарыта собака», всё дело в экономике! Не верю, что со времён Советского Союза люди стали меньше переезжать по стране. Убеждён, что потребность в мелких коммерческих перевозках по России за последние 20 лет многократно увеличилась за счёт множества различных ИЧП, ООО, ОАО и т.д.

Сортировка на железной дороге всегда была и будет, но с крупнотоннажными контейнерами значительно легче работать, существенно меньше расходов на обработку контейнеров. Поставил одну или две штуки на платформу и вези.

Или, скажем, другая выдержка из текста: «.Отправка гружёных СТК будет производиться только полным комплектом на вагон.». Из этого следует, что один, два, три МТК или СТК не повезут, нужен полный комплект на вагон. Но этим дело, оказывается, не ограничивается. Не далее как неделю назад мы запросили у одной известной транспортной компании тариф на перевозку «двадцатки» из Москвы на станцию Коротчаево в Новом Уренгое на севере Тюменской области, где в конце 40-х — начале 50-х годов прошлого столетия силами заключённых ГУЛАГа строилась железная дорога Салехард — Игарка, известная ещё как «мёртвая дорога». Нам ответили, что не повезут, поскольку для отправки нужно чётное число контейнеров. Уважаемые господа железнодорожники, так же можно дойти до маразма — скоро вы будете требовать, чтобы мы вам предоставляли полный комплект вагонов для состава на направление!

ОАО «РЖД» и ОАО «ТрансКонтейнер» называют одной из причин дефицита МТК и СТК якобы прекращение производства таковых в России и странах СНГ.

По-моему, господа железнодорожники здесь лукавят, вводят нас в заблуждение. Причину и следствие поменяли местами. Не от того деревья качаются, что ветер дует, а наоборот. Не потому заводы прекратили выпуск и ремонт МТК и СТК, что устали, разучились или металла не хватает. Кто же прекратит выпуск продукции, если она пользуется спросом? А потому, что ОАО «РЖД» и ОАО «ТрансКонтейнер» от них отказались в силу своих экономических (читай — эгоистических) интересов.

Господин Баскаков пишет, что контейнеров не хватает, в то же время на сайтах размещены тысячи объявлений о продаже МТК и СТК типа: «Компания предлагает ж/д контейнеры б/у в отличном состоянии; 3-тонный — по цене 18 000 руб.; 5-тонный — 26 000 руб. Идеально подходят в качестве складского помещения. Наличный и безналичный расчёт! Скидка при объёмах!». Невооружённым глазом видно, что железнодорожники активно избавляются от «балласта». Теперь наверняка списанные МТК и СТК будут доживать свой век на рынках и в личных подсобных хозяйствах россиян. Не скрою, у меня самого на дачном участке стоит «трёшка» сталинских времён, почти мой ровесник выпуска 1951 года. Должен сказать, очень удобно, надёжно, сталь толстая, ещё сто лет простоит. Но лучше бы он выполнял свою основную функцию — служил людям на железной дороге!

Кстати, недавно был по делам компании на станции «Товарная-Рязанская» в Москве; отправляли в Сибирь сборный вагон с кабелем — на сколько хватает глаз, всё забито «пятёрками», а нам говорят: контейнеров нет. Чудеса, да и только!

Хорошо, пусть в России и странах СНГ прекращено производство МТК и СТК. Но почему тогда не закупать их в дальнем зарубежье, где широко используются мини-морские контейнеры, схожие с российскими МТК и СТК? Тем более что вступление России в ВТО в июле этого года повлечёт за собой существенное увеличение международных грузоперевозок, в том числе с использованием МТК и СТК. Удивительное дело, в то время как голландско-шведская компания Schoeller Area Systems — мировой лидер в производстве многооборотной тары для хранения и транспортировки товаров во всех отраслях промышленности и торговли наращивает выпуск продукции, предлагая рынку всё новые и новые модели МТК и СТК, в России их производство прекращено, ремонтные заводы закрываются.

Полагаю, что «ларчик просто открывается». В условиях рыночной экономики в ходе реформ железнодорожники-монополисты отсекают убыточный для себя сегмент. Узковедомственные интересы и несогласованность действий отдельных министерств мешают модернизации российской экономики. Интересы монопольной группы преобладают над интересами государства, всего общества. Непонятно только одно: что делать тысячам россиян, которые оказались в безвыходном положении?

7 апреля 1992 года вступил в силу Закон РФ «О защите прав потребителей». В данной ситуации налицо грубое нарушение прав потребителей на услуги по перевозке грузов. Возникает резонный вопрос: железная дорога служит людям или люди нужны железной дороге для получения прибыли?

Известно, что нельзя ломать старый, пусть и не отвечающий современным требованиям мост, не построив новый. В России запрещено строить платные автодороги, если нет альтернативного пути проезда по бесплатной дороге.

Какой же путь предлагает нам железная дорога взамен?

ОАО «РЖД» сообщает, что со 2 марта 2012 года запущен новый сервис, позволяющий грузовладельцам отправлять мелкие партии товаров в составе сборных грузов в крытых вагонах либо в крупнотоннажных контейнерах. Проект получил название «РЖД Экспресс». В основе концепции лежит консолидация мелких партий грузов и отправление их в крупнотоннажных контейнерах как по сети ОАО «РЖД», так и другими видами транспорта. Организатором перевозок выступает ОАО «РЖД-Логистика» как грузоотправитель и грузополучатель по железнодорожным накладным. В свою очередь, ОАО «ТрансКонтейнер» по договору с ОАО «РЖД-Логистика» выделяет для перевозок крупнотоннажные контейнеры. В настоящее время в зону охвата проекта «РЖД Экспресс» входит более 150 городов России. Ну что же, в теории всё выглядит красиво. Но что выходит на практике?

Проект охватывает более 150 городов, а по итогам переписи 2010 года в России 1100 населённых пунктов имеют статус города. Что же прикажете делать жителям оставшихся 1085 городов? Про сельчан вообще забыли, а это 37,5 млн человек — 26% населения страны.

Комментируя упомянутый проект ОАО «РЖД», газета «Гудок» 5 марта 2012 года в статье «Везём понемногу» писала: «.Грузы весом от 20 кг будут консолидировать на станциях Воркута, Инта-1, Печора, Усинск, Ухта, Сыктывкар. Небольшие партии домашних вещей и других грузов, принадлежащих нескольким отправителям, будут размещать в одном 24-тонном контейнере...». С трудом представляю, как это можно осуществить реально. Каждый знает, что такое домашние вещи. Это мебель, посуда, постельное бельё, музыкальные инструменты, спортинвентарь, детские игрушки и множество всяких других мелочей, нужных в домашнем хозяйстве. Помните, в детском стихотворении С.Я. Маршака «Багаж»: «Дама сдавала в багаж: диван, чемодан, саквояж, картину, корзину, картонку и маленькую собачонку. Хватились на станции «Дно» — потеряно место одно.»? Как можно, не перепутав, не повредив, не потеряв ничего, всё это отгрузить в одном контейнере вместе с аналогичным грузом нескольких других переселенцев?

Кроме того, нужно же подобрать несколько грузоотправителей так, чтобы адрес доставки совпадал. Это, по-моему, значительно сложнее сделать, чем рассортировать контейнеры на сортировочной станции.

Как осуществить в одном контейнере качественную отгрузку разнородных товаров? Ведь многие товары несовместимы. Продукты питания, медицинские товары просто запрещено перевозить вместе с продукцией производственного назначения. Ну, и так далее... С какой стороны ни посмотреть   на данный проект, возникают десятки вопросов. Кто-нибудь на них ответит?

Прошу считать данный материал официальным обращением к руководству ОАО «РЖД», ОАО «ТрансКонтейнер», Федеральной антимонопольной службы (ФАС РФ), Комиссии по правам человека при Президенте РФ (КПЧ), Управления Федеральной службы по надзору в сфере защиты прав потребителей и благополучия человека РФ (Роспотребнадзор).

P.S. Уже после написания статьи я нашёл любопытную публикацию в газете «Усинская новь» по поводу дефицита МТК и СТК, которая несколько дополняет материал и позволяет сделать вывод, что рассматриваемая проблема актуальна не только в России, но и в рамках всего СНГ. Позволю себе предложить вашему вниманию выдержку из публикации. «...В результате проводимых структурных преобразований железнодорожной отрасли парк контейнеров перевозчика переведён в категорию приватных (собственником теперь является ОАО «ТрансКонтейнер»), — ответила в письме начальник службы корпоративных коммуникаций филиала ОАО «РЖД» — «Северная железная дорога» Е.А. Бузакова. — Привлечение под перевозки грузов приватных контейнеров основывается на договорных отношениях с учётом согласованных сторонами условий их использования. Необходимо отметить, что ОАО «ТрансКонтейнер» оперирует парком платформ, предназначенных для перевозки крупнотоннажных контейнеров, а СТК перевозят исключительно в полувагонах и контейнеровозах, которых в парке компании нет. Поэтому для перевозок привлекают сторонних собственников. В связи со сменой собственника СТК необходимо было внести изменения в информационные системы межгосударственного уровня. Однако на совещании уполномоченных представителей в дирекции Совета по железнодорожному транспорту СНГ было принято решение не вносить такие изменения. Это привело к тому, что перевозки СТК по государствам СНГ и Балтии тарифицируются как перевозки в инвентарном парке железных дорог, а по России — как в приватном. Действующие нормы Соглашения о международном грузовом сообщении данную ситуацию не допускают. Вследствие чего перевозки СТК по странам СНГ и Балтии невозможны». Источник: 11 сентября 2012 г., http://www.usinsk.info/news/216/33935/.

Как видите, уважаемые читатели, всё здесь сплелось в сложный клубок проблем, интересов, противоречий, нестыковок, который можно распутать только на государственном и межгосударственном уровнях и при наличии воли и желания.

ИСПОЛЬЗУЕМЫЕ МАТЕРИАЛЫ

1. «Железнодорожники рискуют стать «могильщиками» половины предприятий Коми», 28.11.2011. АЭИ «Бизнес-новости Республики Коми» (http://www.bnkomi.ru/data/ news/10781).
2. Аналитический журнал «Транспорт», №2 (4), 2012 г.
3. Журнал для руководителей российских железных дорог «Пультуправления», №2 (6), 2012 г.
4. Статистический сборник «Транспорт в России-2009», издано Федеральной службой государственной статистики, 2009 г.
5. Статья «Везём понемногу», газета «Гудок», 5 марта 2012 г.
6. «Экономическая энциклопедия». Издательство «Экономика», Институт экономики РАН, 1999 г.
7. Книга «Логистика», Гаджинский А.М. Издательство «Дашков и Ко», 2011 г.
8. Статья «Монополисты перевозок», газета «Усинская Новь», 11.09.2012 г., http://www.usinsk.info/news/216/3935/.
9. Сайт Росстата, www.gks.ru.
10. Сайт «ВЭЙ-Групп», http://www.wayg.ru/.
11. Сайт «Деловой справочник» (http://otipb.ucoz.ru/).
12. Сайт http://www.web-container.ru/5tonn.php.
13. Сайт компании «Руссо Транс», http://www.russotrans.ru/ nasha-kompaniya/.

Из статьи А. Рубцова «Железный революционер» от 8 феврала 2011 года об истории раззиття контейнерных перевозок»*
* Полный текст статьи см. по ссылке http://www. loglink.ru/massmedia/analytics/record/?id=1253

Прообраз современного контейнера появился в середине XVIII века. Это были примитивные ящики, многократно использовавшиеся для доставки угля, который в таких «контейнерах» было удобнее перегружать с барж на телеги гужевого транспорта. С появлением железных дорог применение подобной многократно используемой «тары» увеличилось.

В начале ХХ века появились первые закрытые контейнеры, разработанные для облегчения перегрузки и транспортировки грузов наземным и водным транспортом. При этом контейнеры отличались большим разнообразием, и, пожалуй, первой страной, которая в 20-х годах прошлого века попыталась навести некоторый порядок, стала Великобритания. Правда, в своей попытке стандартизировать типоряд контейнеров она осталась единственной. Пяти- и десятифутовые в длину деревянные контейнеры стали популярны, но лишь на Британских островах.

В СССР стандартным типом контейнера, рекомендованным МПС к применению на сети дорог, стал контейнер постройки мастерских Северо-Кавказской железной дороги. Их выпуск был начат в 1931 году. Это были деревянные, высокие и довольно тяжёлые ящики с наклонной крышей и с различным исполнением дверей. Четыре года спустя в эксплуатацию стали поступать контейнеры, разработанные ЛИИЖТом. Их грузоподъёмность составляла 2,5 тонны. Перед самой войной в эксплуатацию поступили контейнеры ЛИИЖТовского типа, щитового исполнения с крышей, крытой кровельным железом.

Широкое применение контейнеров в СССР началось после войны. В 1948 году появился трёхтонный металлический контейнер также с наклонной крышей. По сути, такая конструкция была недостатком контейнеров, поскольку не позволяла ставить их в два этажа, что позднее было учтено в конструкции 1965 года. В 1967 году заводы МПС СССР приступили к выпуску цельнометаллических универсальных контейнеров типа НР-2,5-00-1. Позднее были разработаны и внедрены в производство пятитонные контейнеры типа НР-5-1.

Интеграция советских железных дорог в европейскую и мировую транспортную системы вынудила унифицировать контейнерные перевозки. Появились первые контейнеры, спроектированные с учётом требований международного стандарта ИСО. Таким контейнером стал тип УУК-5-2. Контейнеры, применявшиеся для внутренних перевозок и в сообщениях со странами — членами СЭВ отличались исполнением дверей — международный стандарт требовал их торцевого расположения. Считается, что отцом-основателем контейнерных перевозок в таком виде, как мы привыкли наблюдать в наши дни, стал американский предприниматель Малькольм Маклин, чьим бизнесом были автомобильные грузоперевозки. Посчитав неэкономичным выкладывать определённые суммы за перегрузку товаров из кузовов автомобилей и обратно, он решил соорудить такой кузов, который вместе с содержимым можно было бы легко переустанавливать с автомобиля на торговое судно или иной вид транспорта. И вот 26 апреля 1956 года у причала пристани Ньюарк, что в штате Нью-Джерси, бывший танкер времён Второй мировой войны Ideal-X, переоборудованный и получивший стальную надстройку на палубе, принял на борт первые 58 алюминиевых контейнеров, которые пять дней спустя были перегружены на автомобильные шасси в порту Хьюстона, штат Техас, и далее развезены адресатам.

Контейнерная революция началась. Как писала британская Financial ^mes, самым примечательным в истории контейнеров фактом остаётся то, что в своё время никому и в голову не могло прийти, какое сильное влияние окажет простой металлический ящик на торговый флот, порты, автомобильные и железнодорожные перевозки, а в глобальном смысле — на всю мировую торговлю.

КОММЕНТАРИЙ
Маргарита Пшеничникова, генеральный директор компании «Саха Сибирь Транс»:

— Я полностью согласна с автором статьи и хочу добавить ещё с точки зрения транспортной компании, которая осуществляет перевозки, приём и отправку грузов. Считаю, что перевозками будущего станут контейнерные, так как услуга «от дверей до дверей» способствует сохранности груза, его целостности и товарного вида. Для работы с контейнерами не нужно дополнительного строительства подъездных путей и погрузочно-разгрузочных механизмов, как при выгрузке и погрузке вагонов. Автомашина с контейнером, особенно малотоннажным, может подъехать под любой пандус и склад. У нас в данное время реализуется программа развития малого бизнеса, у которого часто нет возможности приобретать товар на большие суммы; поэтому он и «малый», и малотоннажные контейнеры — это выход из положения, но...

Мне понятны и решения ОАО «ТрансКонтейнер» по поводу этой позиции. Да, это дополнительные и очень большие расходы на оборудование и содержание такого парка, но работают же они по системе железнодорожно-водного сообщения. Почему бы не работать с малотоннажными контейнерами по системе железнодорожно-автомобильного сообщения, и оставлять такие контейнеры по крупным узлам, а от этих узлов делать доставки на автотранспорте? Малотоннажные контейнеры были в управлении терминально-складского хозяйства на железных дорогах, которые имеют у себя парк специализированных автомашин и справлялись раньше с этой задачей. Есть же кроме целей бизнеса ещё и социальная ответственность перед своими гражданами. Насколько мне известно, ОАО «ТрансКонтейнер» получило контейнеры при реформировании российских железных дорог безвозмездно, а они были государственной компанией, которая защищала интересы своих граждан. Я не думаю, что просто так были в своё время созданы и открыты эти станции и малотоннажные контейнеры были запущены в обращение и проработали не один десяток лет. Я сейчас представляю, как скептически отнеслись к этому моему выражению работники ОАО «ТрансКонтейнер». У нас с ними были неоднократные беседы по этому поводу, на которых высказывались мнения о том, что в Европе нет таких перевозок. Да, их там нет, но и таких расстояний, как в России, нет, и семи часовых поясов нет. Зачем нам равняться на Европу? Мы создали свою сеть и должны этим гордиться и прислушиваться к мнению граждан.

ОТ РЕДАКЦИИ

Когда номер был свёрстан и подготовлен к печати, на сайте LENTA.RU 13 ноября 2012 года была размещена информация, свидетельствующая об актуальности материала и способности редакции находиться на острие самых важных, волнующих общественность страны тем. В информации со ссылкой на официальный пресс-релиз ФАС говорится, что Федеральная антимонопольная служба России оштрафовала госкомпанию «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД») более чем на 2 млрд рублей за злоупотребление доминирующим положением на рынке грузовых перевозок.

В конце октября СМИ сообщали, что сумма штрафа, который выпишут РЖД антимонопольщики, может составить от десяти до 150 млрд рублей. В газете «Коммерсантъ» рассчитали такие суммы на основе доходов РЖД от грузовых перевозок (в 2011 году триллион рублей) и процента штрафа, который могла наложить ФАС (1-15% от годовых доходов).

В ФАС считают, что РЖД нарушила антимонопольное законодательство, поскольку в 2011 году отказывалась предоставлять партнёрам услуги по отправке грузов по государственным тарифам. В частности, рост стоимости перевозок, как отмечается в текущем пресс-релизе ФАС, составил 30 и более процентов. При этом доступность услуг для крупных грузоотправителей сократилась с 90 до 60%, а для малого и среднего бизнеса — с 75 до 35 процентов.

Дело в отношении РЖД было возбуждено по результатам рассмотрения поступивших в ФАС материалов от компаний, отраслевых объединений грузоотправителей, ряда органов исполнительной и законодательной власти и прокуратуры.

Надеемся, что данная публикация будет способствовать наведению порядка в данной отрасли народного хозяйства.

* В пятом номере журнала была опубликована первая часть статьи о проблемах перевозки кабельно-проводниковой продукции, которая называлась «Довезут — не довезут?». В этом номере мы представляем читателю вторую часть этой статьи.