Энергетика

Меняем бензин на электричество

— Денис Юрьевич, создание инфраструктуры для электромобильного транспорта — дело для России новое. От того, как пойдёт реализация проекта в Москве, во многом зависит будущее электромобилей в стране. Понимаете ли вы всю степень ответственности?

— Конечно. Мы очень тщательно разрабатывали проект, отшлифовывали каждый этап, придирчиво отбирали партнёров. Была проделана огромная предварительная работа. Но сегодня проект, который носит название «МОЭСК-EV», уже перешёл в практическую плоскость. На первом этапе мы установим 28 зарядных станций на территории обслуживания нашей компании. Большая часть из них будет размещена в Москве, а остальные — в Московской области. Точные адреса зарядных станций пока находятся на стадии согласования.

— Зачем россиянину электромобиль?

— Одной из ключевых проблем, особенно для крупных городов, является экология. До 80% выбросов всех вредных веществ в атмосферу в мегаполисах и городах-миллионниках приходится на автотранспорт. Ужесточение экологических норм, перевод двигателей на бензин евро-4, евро-5 частично решат проблему, выбросов становится меньше. Но они всё равно есть. Электромобиль не имеет выхлопной трубы, он ничего не выбрасывает в процессе движения, является абсолютно экологически чистым средством передвижения. Кроме того, у электромобиля гораздо меньший уровень шума по сравнению с бензиновыми и дизельными двигателями, а в городах есть понятие шумового загрязнения среды. Плюс ко всему прочему электромобиль способствует повышению эффективности использования существующей электросетевой инфраструктуры. Часто оппоненты говорят, что электромобиль не такой уж чистый, т.к. для того, чтобы произвести электроэнергию, необходимую для зарядки его батареи, всё равно требуется сжечь углеводородное топливо на электростанциях. Считаю важным пояснить этот момент. Во-первых, существуют способы генерации электроэнергии, не приводящие к выбросам в атмосферу вредных веществ, а также парниковых газов, это прежде всего гидрогенерация и атомная генерация, есть ещё ветряная и солнечная. И в тех регионах, где эти виды генерации присутствуют, вопрос вообще отпадает сам собой. Однако есть регионы, где на самом деле нет перечисленных источников энергии в достаточном количестве. Например, если мы говорим про Москву и Московскую область, то электроэнергия в этом регионе производится на газовых электростанциях. Чтобы быть уверенными в правильности наших шагов, мы рассчитали выбросы вредных веществ на конкретных электростанциях в расчёте на 1 кВт•ч выработанной электроэнергии, а затем и на 1 км пробега электромобиля. Результаты показали, что даже в этом случае электромобили существенно более экологически безопасный вид транспорта, чем машины с двигателем внутреннего сгорания.

— Какие зарядные станции планируется построить в рамках пилотного проекта?

— Будет установлено три вида зарядных станций. Первый — зарядные станции с переменным током мощностью до 3,5 киловатт, напряжением 220 Вольт, однофазное подключение с максимальным током 16 Ампер. Второй тип — зарядные станции с переменным током по трём фазам. Соответственно, напряжением 380 Вольт, с максимальным током 32 Ампера и мощностью до 22 киловатт. Зарядные станции третьего типа — это станции с постоянным током стандарта CHAdeMO, мощностью 50 киловатт и напряжением 600 Вольт. Эти типы станций соответствуют всем принятым мировым стандартам и являются универсальными.

— На какие вопросы вы хотите найти ответы в рамках пилотного проекта?

— Проект «МОЭСК-EV» рассчитан на год. По его результатам мы планируем получить информацию об особенностях эксплуатации инфраструктуры электромобилей в условиях мегаполиса и разработать общую концепцию внедрения электротранспорта в крупных городах России.

Наша цель также выяснить, какой тип зарядки более подходит к нашим условиям эксплуатации. В связи с этим будет проведена серьёзная научно-исследовательская работа. Мы рассматриваем несколько вариантов зарядки электромобилей — от 8 часов до 10 минут. Они требуют разных подходов, различной инфраструктуры и разных технических решений. Какие окажутся наиболее приемлемыми для российских пользователей, мы выясним в результате исследований и, надеюсь, уже через год сможем ответить на этот вопрос аргументированно и обоснованно.

— Чтобы обеспечить потребности электромобильной инфраструктуры, придётся, наверное, вводить новые энергомощности?

— Сначала нужно по максимуму задействовать те мощности, которые уже есть, так как эффективность их использования составляет порядка 65—70%. То есть у нас есть некий резерв мощности, который мы вынуждены содержать из-за неравномерности суточного графика сетевой нагрузки. Как известно, пики электропотребления приходятся на утренние и вечерние часы. А в ночное время проявляется существенный провал в электропотреблении. Но ведь подстанции и линии электропередачи построены с запасом, с расчётом на максимальное электропотребление. И в определённое время суток они передают мощность существенно меньше той, которую они могли бы передавать. За счёт этого как раз и создаётся резерв мощности. Заряжая большую часть электротранспорта в ночное время, мы сможем заполнить график сетевой нагрузки и сгладить ночной провал. В результате никаких дополнительных мощностей на нужды зарядки электротранспорта в ближайшие годы не потребуется. Во всяком случае, на ближайшие 5—7 лет нам хватит того запаса, который уже есть. Что касается последующего периода времени, я думаю, у нас ещё есть пара лет, чтобы посмотреть, как будет развиваться электротранспорт в мегаполисе и разработать правильную стратегию технического развития сети.

— Какими знаниями должен обладать владелец электромобиля?

— Прежде всего он должен научиться правильно пользоваться машиной. Есть принципиальная разница в поведенческой модели потребителей традиционного авто и электромобиля. Наш водитель, как правило, приезжает на заправку, заправляет полный бак и ездит, пока стрелочка на указателе уровня топлива не опустится до нуля. Тогда водитель едет на заправку, снова заправляется до полного бака — и катается ещё недели две. С одной стороны, это экономит время (не надо на заправку часто ездить), с другой — все как-то к этому уже привыкли. С электромобилем подход совершенно иной. Он больше похож на то, как мы заряжаем мобильный телефон или ноутбук. В течение дня мы пользуемся телефоном или ноутбуком, если нужно, подзаряжаем их на работе, вечером приходим домой и ставим их на зарядку, ложимся спать, а с утра отключаем от зарядного устройства и целый день опять ими пользуемся. С электромобилем точно так же.

— Вдруг понадобится подзарядиться между пробегами? Где искать станцию? Насколько удобно они будут расположены?

— Схема размещения станций будет оптимальной. Кроме того, учитываются все особенности использования транспорта. По статистике 95% своего жизненного цикла машина проводит на парковке, и только 5% — в дороге. То есть из 24 часов машина работает 2—3—4 часа, всё остальное время она где-то стоит. Так вот, пока она стоит, она может подзаряжаться. Более того, мы смотрим сейчас на перспективу и закладываем те инновационные технологии, которые только обсуждаются в мире, они нигде не внедрены, и, возможно, мы станем пионерами. Речь идёт о возможности включения электромобиля в сеть не только как потребителя электроэнергии, но и как накопителя. Электромобиль может работать как ёмкость, в которой накоплено какое-то количество электроэнергии, которую можно выдать в сеть для покрытия пиковых нагрузок в некотором локальном регионе. Эта технология получила название «vehicle to grid или V2G» — «машина для сети» — и подразумевает двустороннюю передачу мощности. Электромобиль, будучи на парковке присоединён к зарядной станции, является в этот момент частью так называемых интеллектуальных сетей. И, как элемент Smart Grid, он управляется централизованно, как и остальная инфраструктура: в какой-то момент времени он может заряжаться от сети, если есть избыток мощности в сети, а в какой-то момент, если будет дефицит, он может отдавать из своей батареи мощность на нужды сети. Диапазон в части выдачи или потребления мощности ограничивается только высоким уровнем заряда батареи. Если машина приехала, включилась в зарядную станцию, то к регулированию она может быть допущена только через несколько часов — после того, как достаточно зарядится.

«МОЭСК» планирует отрабатывать эту технологию совместно с автопроизводителями, и, надеюсь, со временем мы сможем предложить обоснованные коммерческие и организационные решения. Система накопления электроэнергии давно уже является головной болью сетевого комплекса, и в данном случае идёт речь о гораздо более разумной и эффективной распределённой системе накопителей. Если научиться управлять ими централизованно, то можно получать гигантскую запасённую мощность, которую в нужный момент можно использовать. Конечно, если идёт речь об одной машине, то это ничто для сети, но когда таких машин будут сотни, тысячи или миллионы — это гигантские цифры, гигаватты. И, если этими гигаваттами научиться правильно распоряжаться, перед нами откроются широчайшие перспективы. Сегодня это кажется фантастикой. Но научные решения уже есть, они отрабатываются в лабораториях. А наша задача — обеспечить внедрение этих решений в жизнь.

— Готова ли российская промышленность обеспечить развитие электромобильной отрасли в стране? Или ставка делается на иностранные компании?

— В рамках пилотного проекта мы вынуждены пользоваться зарубежным оборудованием, потому что в России на сегодня готовых коммерческих продуктов отечественного производства нет. Есть ряд наработок, но комплексных решений нет. В рамках проекта мы планируем разработать отечественную модель зарядной станции, которая не только будет соответствовать мировым стандартам и удовлетворять сугубо специфическим задачам сетевого комплекса, но и подходить к нашим климатическим условиям. Мы предполагаем, что это оборудование будет вполне конкурентоспособным и, возможно, в перспективе выйдет и на международные рынки. Мы хорошо понимаем, куда движется мировой автопром и промышленность, производящая оборудование для электротранспорта. И считаем, что у России есть хорошие перспективы и наши компании вполне могут конкурировать с иностранными. В частности, появился первый отечественный поставщик комплексных проектов и комплексных систем, которые включают в себя как зарядное оборудование, так и систему управления, программную, авторизационную часть. Он занимается исключительно инновационными проектами, и мы рады, что в нашей стране есть коллективы, способные выполнять сложные задания и предлагать оптимальные решения.

— При всех «плюсах» у электромобилей есть один существенный недостаток — небольшая протяжённость пробега без подзарядки. Согласитесь, 150 километров при наших расстояниях — это мало.

— Технологии очень быстро развиваются, и через какое-то время батарея будет позволять проезжать в разы большие расстояния на одной зарядке. Три года назад мы и мечтать не могли, что у электромобилей появятся возможности, которые есть сегодня. Что будет через три года — можно только фантазировать. Я уверен, что в ближайшее десятилетие нас ждёт революция в транспорте, и отрадно, что мы имеем к этому непосредственное отношение.

— Насколько дорого обходится топливо для электромобиля?

— Стоимость одного километра пробега на электромобиле в 22 раза меньше, чем на бензиновом или дизельном двигателе. Мы ставили реальный эксперимент, проехав на машине 150 км. За ночь её зарядили, и зарядка по счётчику стоила 10 руб. Можно проехать 600 км за 40 рублей, тогда как бензина на этот же отрезок придётся купить на 1000—1500 рублей.

— Планирует ли МОЭСК переводить свой автопарк на электричество?


— Безусловно. В рамках проекта одной из задач является эксплуатация разных типов электромобилей, для того чтобы в реальных условиях оценить эффективность применения этих транспортных средств и понять, какой экономический эффект мы можем получить от использования этого вида транспорта.

— Какие меры государственной поддержки необходимы для развития электротранспорта нового поколения?

— Участие государства в продвижении электротранспорта является одним из важных, если не ключевых, аспектов. Во всём мире развитие электротранспорта связано с программами государственной поддержки. Практически во всех странах присутствуют субсидии на покупку электромобилей, льготы по оплате налоговых и таможенных пошлин, различные немонетарные меры стимулирования: бесплатная парковка, бесплатный въезд в центр города или возможность движения по выделенным полосам для общественного транспорта, что существенно сэкономит время в мегаполисе на передвижение, поможет избежать пробок. Такой комплекс мер и подходов нами подготовлен на основании мирового опыта. Информация передана в профильное подразделение государственных органов, она сейчас изучается, и я надеюсь, что в ближайшие несколько месяцев будут приняты конкретные меры и шаги по стимулированию развития этой отрасли.


Беседовала Людмила Юдина

Обсудить на форуме

Нужен кабель? Оформи заявку бесплатно