Молодые энергетики Транссиба

ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА

Транссибирская магистраль (современное название) или Великий Сибирский путь (историческое название) — железная дорога, протянувшаяся на 10 часовых поясов, объединяющая Россию в единый экономический организм, в единое военно-стратегическое пространство.

История Великого Сибирского рельсового пути восходит к середине XIX века. В годы Крымской войны (1853—1856 гг.) англо-французская эскадра атаковала русские порты и посты по всему побережью Тихого океана. Российское правительство приняло решение создать достаточно сильную Сибирскую флотилию и морскую базу флота в Николаевске-на-Амуре. 19 (31) мая 1891 года в районе близ Владивостока на закладке присутствовал цесаревич Николай Александрович, будущий император Николай II. Дата окончания строительства Великого Сибирского рельсового пути — 5 (18) октября 1916 года, в тот день был открыт мост через Амур близ Хабаровска.

Историки считают, что если бы Великий Сибирский путь не построили в свое время, то с большой вероятностью Россия вряд ли удержала бы за собой Дальний Восток и побережье Тихого океана, как не смогла она удержать Аляску, никак не связанную с Российской империей устойчивыми путями сообщения. Транссиб — это дорога, давшая толчок освоению восточных районов и вовлекшая их в экономическую жизнь страны.

— Виктор Артемович, на каких участках магистрали вам приходилось работать?

— За три года работы я участвовал в монтаже контактной сети, тяговых подстанций на железнодорожных пунктах Тайшет, Урало-Ключи, Замзор (Транссибирская магистраль), а также на железнодорожных  станциях Мурлыткино, Артышта (Кемеровское направление), Шаля и Сарга (на Урале).

— Расскажите о людях, которые электрифицировали Транссиб, в каких условиях они жили, работали?

— Электрификация железных дорог — это серьезная  глава в электрификации всей страны. Тогда это были комсомольские стройки. И то, в каких условиях работали комсомольцы, говорит о силе духа нашего народа, прежде всего детей военного поколения, ведь электрификацию железных  дорог 50—60-х годов прошлого столетия осуществляли дети войны — монтажники и инженеры. Причем рабочими на Транссибе были выходцы из четырех республик — России, Украины, Белоруссии, Молдавии, а вот среди инженерно-технического персонала встречались практически все национальности бывшего СССР.

Работали мы тогда по единым расценкам, так называемым ЕН-ЕР (единые нормы — единые расценки), которые были рассчитаны на массовое производство. Зарабатывали немного. Интересно, как быстро люди осваивали непростую и по нынешним временам работу. Надо отметить, что молодежь работала в основном по три-четыре года монтажниками или инженерами, а потом уезжала со стройки, так как условия быта и отдыха нельзя было назвать удовлетворительными. Зимой жутко мерзли, а летом стояла несусветная жара. Кормежку в основном добывали сами, где придется. Считалось большой удачей попасть работать на станцию, где были железнодорожные  депо, так как там имелись круглосуточные столовые. В депо монтажников контактной сети пускали в душ. Но, несмотря ни на что, была хорошая дисциплина и нормальные отношения в коллективе. Рядовые монтажники делали свою работу, иногда изобретая новую технологию  монтажа отдельных узлов, например, монтаж гибких поперечин на станциях и многое другое. А молодые инженеры на железнодорожной дороге Абакан — Тайшет изменили систему электропитания трассы, так называемые ДПР (два провода — рельс). То есть вместо трехпроходной линии 27,5 кВ натягивалась  двухпроводная, а третья фаза шла по рельсу. У подавляющего большинства монтажников было стремление учиться, как правило,  многие поступали в техникумы, институты.

Помню декабрь 1960 года. Электрификация  Транссибирской магистрали,  трасса Москва — Байкал, железнодорожная станция Замзор Иркутской области. Морозы стояли выше минус 50 градусов. Мы работали на монтаже электрооборудования тяговой подстанции. В конце года было запланировано завершение электрификации трассы Москва — Байкал и ее пуск. Жили в вагончиках-теплушках на станции Замзор. Это были железнодорожные грузовые товарные вагончики грузоподъемностью 18 тонн, которые были построены в конце XIX века, когда еще магистраль называли Великий Сибирский путь. Отапливались эти вагончики небольшими  печурками, сделанными из кирпича, дверь была без тамбура, открывалась наружу, в вагончиках кровати стояли в два яруса. Вечером эти вагончики сильно натапливали. Топили углем, который добывали сами, поскольку специально для комсомольцев уголь не привозили. Приходилось  ловить поезда-товарняки, груженные углем, и сбрасывать его с них. Мы натапливали вагончики так, что нечем было дышать, и падали от усталости. Но товарные вагончики не были приспособлены для жилья и плохо держали тепло. Я часто просыпался по ночам от холода, ноги и руки не слушались, только ощущалось тепло в груди, а в животе и ногах был холод, встать было невозможно. Было такое ощущение, что от холода может сломаться позвоночник. Приходилось  минут по 15—20 работать мышцами, чтобы потом встать. Спасала молодость. Мне было 19 лет, а это считается самый выносливый возраст для мужчин.

Вода и хлеб в вагончике замерзали.  Утром начинали растапливать печку с помощью солярки, так как все промерзало. Дым и копоть шли в вагон, этим дышали. Через какое-то время печка прогревалась и топилась  нормально. Помню, как по утрам чайник стрелял, прыгал на плите, потому что в нем был лед. Мы грызли мерзлый хлеб и шли на работу. Одевались в ватные брюки  и длинные зэковские фуфайки, валенки. Хорошо  было тем ребятам, у которых были самодельные  теплые свитера, у меня такого не было.

На улицах в дни сильных  морозов жгли костры,  люди подходили к ним, чтобы согреться. В подстанции температура  была на 10 градусов выше, чем на улице, т.е. приблизительно минус 40 градусов. Включали паяльные лампы, чтобы отогреть руки и работать. Но лампы плохо разогревались, сильно дымили.

Бывали случаи, что приходилось жить прямо на объектах, которые мы монтировали. Так, мне пришлось на Запсибе монтировать  тяговую подстанцию. Объект не отапливался, была холодная зима 1962—1963 годов. Мы в здании подстанции не только работали, но и жили. Помню, в комнате  подстанции, где жила целая бригада, стоял самодельный обогреватель,  так называемый «козел».  Спали на бетонном полу на ватных матрацах, которые расстилали на досках. Ходили все простуженные, но не унывали. Нытиков и разгильдяев практически не было. Жили даже как-то весело. Правда, паспорта у нас отбирали на три года, чтобы не сбежали с комсомольской стройки.

Недалеко от комсомольцев работали заключенные, иногда даже приходилось к ним обращаться. Дело в том, что питания для монтажников не организовали, а столовых и магазинов  на вновь электрифицируемой трассе еще не было. Даже там, где были магазины, продукты привозили с перебоями. У зеков просили хлеб, а было это на железнодорожной трассе Абакан — Тайшет, станция Джетка, и у станции Громатская Транссибирской  магистрали. У заключенных были условия для жизни лучше, чем у комсомольцев. Они жили в теплых бараках, у них было трехразовое горячее  питание. И спецодежда была лучше, и работали они не спеша. Был случай, когда двое электромонтажников из города Горького демонстративно  украли телевизор, рассчитав предварительно, сколько им дадут за это. И переместились с комсомольской  стройки в тюрьму с трехразовым питанием.

— Чем занимались монтажники в свободное время?

— Любили читать газеты, журналы. Мне удалось организовать фотокружок с помощью нашего боевого комсорга Шмыковой Розы Васильевны (она была из города Люберцы). Организовали даже дискотеку под радиолу на станции Мурлыткино под Новосибирском в заброшенном деревенском клубе. По тем меркам это было, говоря на языке дня сегодняшнего, круто.

— А местные жители как встречали электромонтеров?

— На любой сибирской станции складывался свой стиль отношений  с местным населением, иногда он был доброжелательным, порой враждебным. Бывали побоища. Так, на станциях Клюквенная и Тайшет милиция была малочисленная и не могла утихомирить эти драки. Иногда все заканчивалось печально. Однажды после драки на станции Петухово Транссибирской магистрали местный житель побежал домой, схватил ружье и открыл стрельбу по возвращающимся  из клуба монтажникам. Убитым оказался парнишка, который придумал метод усовершенствованного монтажа гибких поперечин. Об этом тогда писала газета «Комсомольская правда».

— Вы сказали, что основной этап электрификации Транссиба делался теми, кого принято относить к военному поколению. Ваше детство тоже пришлось на годы войны? Расскажите о нем.

— Я родился 1 июля 1941 года в Белоруссии, в Кличевском районе Могилевской области. Наши войска в тот день отступали, противник наступал.  Начинался бой за деревню. Санитары хотели отнести мою мать и только что родившегося меня в более безопасное место — в лес, который находился неподалеку от местной больницы. Но не успели.  Как только они вынесли носилки из больницы, увидели совсем рядом немецкий танк и разбежались. Моя старшая сестричка  Антонина с вытянутыми  руками преградила дорогу немецкому танку. Танк остановился,  открылся люк, и оттуда вылез немец. Он подошел к моей матери и развернул пеленку, в которой лежал я. У немцев, видимо,  было эйфорическое настроение от побед. Они поместили мою мать и меня в военно-полевой немецкий госпиталь, где мы пролежали две недели. Моя мать была верующим человеком, она всегда считала, что нас спас Господь.

Дальше было несколько лет оккупации,  подрывные действия партизан  и немцы, срывающие зло на местных жителях. Было много событий,  все сразу не расскажешь… Буквально совсем недавно старшие  братья Владимир и Анатолий вспоминали, как они, тогда совсем мальчишки, увидев, что идет отряд карателей, под обстрелом по высокой траве ползли в лес и тащили закутанного в пеленки меня. Ну, тогда я совсем маленький был, а вот 1944 год уже помню. Мы тогда попали под минометный обстрел. Наши войска прорвали оборону в районе деревни Бацевичи. Это я уже позже узнал, что мы стали свидетелями начала операции «Багратион».

А было так. Вначале пришел красноармеец и сказал, чтобы наша семья уходила в лес. Но сразу уйти не смогли, поскольку я, тогда трехлетний, играл где-то довольно далеко от дома и не слышал, как меня звали. Когда старшие братья меня нашли, начался обстрел, уходить было поздно. Помню, как мы сидели в землянке — мама и нас четверо детей, а вокруг земля и воздух содрогались от рвущихся крупнокалиберных снарядов. Мы оказались под интенсивным минометным обстрелом, так как немцы стреляли по пушке, которую красноармейцы поставили рядом с нашей землянкой. Мама нас успокаивала  и молилась. Помню, что, когда обстрел закончился и мы отряхиваясь вышли из землянки, было ощущение, что нас спасло чудо. Вся земля вокруг была изрыта воронками, на ней в буквальном смысле не было живого места. Снаряд попал в пушку, убило всех солдат, только на уцелевшем клочке земли стояла наша полуразрушенная землянка.

Вскоре наши войска неожиданно для немцев прорвали оборону со стороны болот. Противник не ожидал, что советские танки могут выйти из болотистой местности. Это партизаны указали  танковым частям дорогу. Войска противника оказали сопротивление,  начала бомбить дальнобойная артиллерия, но не все снаряды взрывались.  Потом налетела немецкая авиация, началась бомбежка, и тоже не все снаряды взрывались. А наши танки продолжали идти в течение целого дня через деревню в направлении Минска.

— Когда объявили о Победе, помните?

— Конечно. Мы, мальчишки, бегали  и громко кричали «Победа!». Помню, как в деревне ждали солдат с войны, но их вернулось всего двое, один из них — мой отец, весь израненный,  причем дважды насквозь были прострелены легкие, как восстанавливали  хозяйство после войны, как старшие братья после военного перерыва пошли в школу.

— А фотография, на которой вы на проводах, где сделана?

— Эта фотография сделана на железнодорожной ветке, соединяющей Транссибирскую магистраль и трассу Абакан — Тайшет. Монтаж здесь было вести легко, так как поезда по этому участку еще не ходили. А в основном монтаж электрической контактной сети велся на действующей Транссибирской магистрали, где в то время было очень интенсивное движение поездов. Причем не могло быть и речи об остановке движения поездов  для монтажа контактной сети. Для этих целей была разработана специальная технология монтажа. Работа была трудная и опасная, много  было случаев со смертельными исходами. Только на Красноярской железной дороге в 1960 году погибли 13 монтажников контактной сети из 350 работавших человек.

— Какие награды Вы получили после Транссиба?

— Как я узнал через несколько лет, случайно встретив коллегу, с которым работал на монтаже, в поезде Москва — Омск, награждение было. Когда всем вручали именные значки,  я уже учился в Омском институте  инженеров железнодорожного транспорта. Мой значок и удостоверение мне попросили передать одного электромонтера, но он по каким-то причинам не выполнил поручения.

— Расскажите о наиболее сложной  работе, которую делали на Транссибе?

— Однажды я выполнял очень ответственную работу — наружную концевую воронку кабеля 10 тысяч вольт. Кабель был финский с медными жилами, помню, сечением 3х240 мм². Я работал на пятидесятиградусном морозе, на высоте около 3 метров  на строительных лесах, рядом гудела паяльная лампа. Испытание воронка выдержала, работа была сделана отлично, я этим гордился.

— В дальнейшем как опыт Транссиба помогал вам в жизни?

— А здесь ситуация похожа на ту, что описывают Форды. (Смеется.) Владельцы автогиганта отправляют своих отпрысков получать опыт не к управленцам, а на конвейер, где проходит сборка автомобилей. Они считают, что наследник сначала должен  научиться прикручивать гайки. Хороший руководитель получается из того, кто знает процесс от и до. Приблизительно так и у меня. (Смеется.) Опыт, полученный мной в электромонтажном поезде № 706 по электрификации  железных дорог, помог мне успешно справляться с работой и инженера-проектировщика, и начальника  энергоцеха. Я участвовал в качестве главного энергетика в строительстве и пуске крупнейших заводов военно-промышленного комплекса — «Октябрь» и «Комсомолец»  города Тамбова. Работал на должности начальника службы распредсетей энергосистемы. Профессионально  я был на высоте, что особенно пригодилось при пуске заводов, так как оборудование приходило не полностью укомплектованным и часто долгое время лежало на складах. С таким объемом работ мог справиться только человек, хорошо знающий все участки работы.

— Виктор Артемович, спасибо за интервью. Все разговоры о кризисе  и сложностях дня сегодняшнего как-то отступают, стоит послушать, что выпало на долю вашего поколения.

— Хочу сказать своим соотечественникам: уверенно смотрите в будущее. Не робейте за Отчизну. Наша молодежь успешно продолжит все наши дела.

Беседовала Алина Антипова