Логистика в условиях санкций 2022

В первые месяцы после начала специальной военной операции на Украине в конце февраля 2022 года все участники внешнеэкономической деятельности столкнулись с неопределенностью в связи с западной санкционной политикой, затронувшей практически все сферы деловой активности.

В разразившейся экономической войне против России логистика превратилась в одно из средств давления Запада. А ведь при всей своей, казалось бы, сервисной функции по отношению к реальному производству, логистика является основой бесперебойного функционирования многих экономических, социальных, да и политических процессов. Чтобы лишить Россию возможности эффективно вести внешнюю торговлю, были введены ограничения на заход российских судов в иностранные порты, запрет на въезд российских грузовиков на территорию Евросоюза, отказ практически всех иностранных морских операторов от работы с российскими грузами, и повышены страховые покрытия для тех судов, которые все-таки продолжают работать с Россией.

В числе наиболее пострадавших, конечно, оказались те отрасли, которые напрямую зависели от импорта. Это, например, производители электроники, предприятия нефтегазовой отрасли, и др.

Кабельную промышленность России санкционная блокада коснулась, безусловно, тоже. Однако эта отрасль народного хозяйства всё же самодостаточна – мы производим практически все виды кабеля и провода, РФ полностью защищена от влияния импорта в области проводниковых материалов. Тем не менее, есть зоны, в которых зависимость от импорта имеется. Например, кабельная промышленность России с самого начала её зарождения всегда зависела от импорта изоляционных материалов. Так, ещё до революции закупались такие материалы, как лаки, гуттаперчевая изоляция и др. В советское время больше закупали поливинилхлоридные пластикаты, электроизоляционные лаки, полиамидно-фторопластовые плёнки и др.

На сегодня объёмы импорта несколько снизились по сравнению с советским периодом благодаря тому, что за последнее время было освоено производство ряда отечественных материалов – с 600 млн. долл. США до 400 млн. долл. США. Сейчас Россия может обеспечить себя значительным объемом материалов, за исключением:

• изоляционных и полупроводящих пероксидно-сшиваемых полиэтиленов для силовых кабелей на напряжение 220–500 кВ;
• сшиваемых безгалогенных композиций;
• электроизоляционной и полупроводящей бумаги;
• полибутилентерефталата;
• водоблокирующих материалов;
• в необходимых объёмах оптических волокон;
• этиленпропиленовых, хлоропреновых и этиленвинилацетатных.

Также следует отметить, что несмотря на то, что многие электроизоляционные материалы освоены в России, производство их тем не менее зависит от сырьевых компонентов, которые как производятся в России, так и закупаются за границей – в странах Востока и Азии, в США и Европе.

Что касается оборудования для производства кабелей и проводов, то с самого зарождения кабельной промышленности России основные типы такого оборудования закупались за границей. Сегодня ряд российских машиностроительных предприятий принимают усилия по разработке и производству отдельных видов приборов и оборудования, но такие виды машин, как эмаль-агрегаты, экструзионные линии, крутильное оборудование, оплёточное оборудование, наклонные экструзионные линии, приборы непрерывного контроля и др. по-прежнему закупаются за рубежом. И российские кабельщики ощутили на себе ограничения по поставкам как самих машин, так и запчастей и технической поддержке – зависимость от импорта оборудования очевидна.

Так или иначе, в переходный момент импортозамещения импорт оборудования и материалов имеет для российской кабельной промышленности значение, поэтому постоянно осуществляется поиск поставщиков лояльных к РФ и логистических решений по доставке грузов в нашу страну. Какова же сегодня ситуация с логистикой товаров?

До 2022 года рынок грузоперевозок работал по ясным, всем понятным правилам. Но весной 2022 года произошло много изменений, из-за которых пришлось перестраиваться и бизнесу, и логистическим компаниям. Так как же оказались затронуты логистические пути?

Международные морские перевозки

Отказ иностранных морских судовладельцев от работы с Россией стал самым чувствительным, и его можно расценивать фактически как морскую торговую блокаду России. Российская внешняя торговля более чем на 90 процентов зависела от иностранных судов, а, например, в таком сегменте как контейнерные перевозки — почти на 100 процентов.

После обострения геополитической ситуации с российскими грузами в одночасье отказались работать ведущие мировые логистические гиганты, прежде всего корпорации, связанные с морскими контейнерными перевозками. Это направление потерпело наиболее серьезные потери и затруднения с момента введения санкций. Об отмене заказов от российских клиентов (за исключением медицинских товаров и товаров первой необходимости) объявили, например, датская A.P. Moller-Maersk – самый крупный оператор морских перевозок, швейцарско-итальянская Mediterranean Shipping Company (MSC), французская CMA CGM Group, германская Hapag-Lloyd, японская Ocean Network Express (ONE), тайваньская Yang Ming. На долю этих шести компаний приходится примерно 80% рынка международных морских перевозок (см. https://alphaliner.axsmarine.com/) Top 100 (axsmarine.com).

Перестала действовать система бронирования, а контейнеры, направлявшиеся в Россию, были выгружены в портах еще в марте, причем российский бизнес был вынужден оплачивать хранение грузов в портах. По разным подсчетам, число застрявших весной на пути в Россию контейнеров оценивается более чем в 300 тыс. единиц. Участники рынка говорят, что из-за контейнерного бойкота оказалось заблокировано до 50% импортируемых в Россию товаров, и до 60% российского экспорта (см. https://plus.rbc.ru/ ) (В логистике — время молодых | Новости партнеров на РБК+ (rbc.ru).

Тем временем отечественные перевозчики попали под санкции – российским судам запретили заходить в европейские порты. Накладываются санкции и на российскую транспортную инфраструктуру. Так, Новороссийский морской торговый порт вошел в список подсанкционных предприятий Евросоюза. Западным компаниями запрещается прямо или косвенно совершать с ним сделки. Но сильнее всего пострадало скандинавское направление. Грузооборот северо-западных портов в России, в числе которых Петербург и Ленинградская область, сократился на 41%. Объем контейнерных перевозок из Западной Европы и стран Атлантики в петербургский порт снизился на 70%.

Поэтому можно говорить о полной остановке международных морских перевозок в европейскую часть нашей страны. Экспортеры в Россию, которые были и даже сейчас готовы к продолжению работы, объявили, что в дальнейшем не смогут организовывать логистику из-за высокого риска блокировки грузов, которые направляются в Россию, и эта организация легла на плечи российских импортеров.

Авиаперевозки

Еще одна сфера логистики, которая ощутила на себе удар европейских санкций уже в первые месяцы обострения на политической арене – это авиация. Европа практически полностью закрыла воздушное пространство для российских самолетов, а Россия в ответ приняла аналогичные санкции против самолетов, принадлежащих странам Евросоюза. Такие лидеры авиатехники, как Boeing и Airbus, перестали поставлять комплектующие для российских самолетов. За пределами страны арестовывают авиатранспорт, находящийся в лизинге, отзываются сертификаты летной годности.

Помимо этого, работу в России приостановили и иностранные курьерские сервисы: американские FedEx и UPS, немецкая DHL (при этом DHL продолжает перевозить грузы по России).

Автотранспорт

Автомобильный транспорт из/в Европу продолжает работать, в той или иной степени. Одним из пакетов западных санкций наложены ограничения на въезд на территорию ЕС для российских компаний, которые занимаются перевозкой грузов автомобильным транспортом. Но европейским перевозчикам ввозить грузы на территорию России можно, и многие из них воспользовались своим монопольным положением и взвинтили цены на свои услуги.

Грузы через Польшу, прибалтийские страны, Финляндию продолжают идти, однако на границе с Беларусью/РФ образуются заторы: таможня проверяет, не везут ли перевозчики санкционный товар из Европы в Россию и наоборот; грузы и документы с пристрастием досматривают, особенно это касается сборных грузов, т.е. если в машине более двух получателей.

Также здесь следует отметить, что не все европейские перевозчики согласны проезжать по территории России, в частности из-за нежелания страховых компаний страховать водителей, автотранспорт, грузы.

Передвижение автомобильного транспорта еще больше сдерживает нерешительность европейских поставщиков, которые временно перестали отгружать в Россию товар, поскольку опасаются, что он может попасть под санкции даже задним числом и чем это может быть для них чревато. Зачастую это относится и к грузам, не запрещенным к перевозке и отгрузке – из-за неопределенности и недопонимания законодательства в стране отправления, поставщики отказываются от работы с РФ, на всякий случай.

При этом список товаров, запрещенных к вывозу из ЕС, меняется почти ежедневно. У экспортеров обычно имеется возможность обратиться в торгово-промышленные палаты, таможенные и другие органы, чтобы выяснить относящуюся к их продукции процедуру, но во многих случаях они предпочитают этого не делать. С другой стороны, сроки получения ответа от этих органов могут занимать до нескольких месяцев.

Очевидно, что всё это резко поднимает цену на грузоперевозки, и всегда есть риски, что товар до российского покупателя может просто не доехать.

Есть ли выход из сложившейся ситуации?

Вышеописанная ситуация выглядит довольно апокалиптически, но при всём при этом Россия не осталась в полной изоляции, до полноценной логистической блокады России далеко. По-прежнему организовать доставку в Россию можно из любой точки мира, но придется использовать для этого обходные пути, а это сильно влияет на сроки и цену.

Российский рынок транспортно-логистических услуг до настоящего времени динамично развивался: по данным Росстата, в денежном выражении за последнее десятилетие он вырос более чем вдвое, почти до четырех триллионов рублей (см. график 1). В общем объеме международных перевозок российского импорта и экспорта ведущую роль играет морской и водный транспорт (примерно две трети поставок), далее идет железная дорога и автомобильные перевозки (одна треть), на авиационное сообщение приходится несколько процентов общего международного грузооборота.

См. https://expert.ru/expert/2022/11/ 

График 1

Обороты логистического бизнеса в России за 10 лет выросли почти вдвое

Российский рынок транспортно-логистических услуг, трлн. руб.

Росстат, М.А. Research

Внешнеторговые российские логистические цепочки сейчас хоть и оказались в зоне высокой турбулентности, однако об их полной остановке речи пока не идет.

Противовесом альянсу недружественных стран на контейнерном рынке, хоть и небольшим, может быть, например, набирающий силу китайский перевозчик СOSCO Group, которому принадлежит 13% мировых контейнерных перевозок, или израильский ZIM (1,4%). См. https://alphaliner.axsmarine.com/) Top 100 (axsmarine.com).Что касается российских морских контейнерных перевозчиков, то они тоже есть, но пока их возможности сильно уступают мировым лидерам. Так, ведущая российская судоходная контейнерная компания Fesco имеет сейчас в своем распоряжении лишь 22 судна и более 110 тыс. контейнеров. Для сравнения: Maersk обладает 750 судами и управляет 4,2 млн контейнеров. Надеемся, что Fesco сможет нарастить свои мощности в новых условиях и запустить новые направления, потому что наш опыт обращения в данную компанию в 2022 году оказался безуспешным. Хотя по информации из СМИ, Fesco действительно развивает сеть внешнеторговых маршрутов. Например, компания запустила регулярную морскую линию перевозок между портами Вьетнама и входящим в компанию Владивостокским морским торговым портом. Перевозить грузы по маршруту Владивосток – Хайфон (Вьетнам) – Хошимин (Вьетнам) – Нинбо (Китай) – Владивосток будет собственный флот компании. Время в пути – 9-12 суток. А еще в конце апреля, по сообщению пресс-службы компании, Fesco запустила регулярный морской контейнерный сервис Fesco Turkey Black Sea (FTBS), который связал порты Новороссийска и Стамбула. Судна планируется отправлять раз в неделю, при этом сервис ориентирован на доставку товаров народного потребления из Турции в Россию и промышленных грузов российского производства в обратном направлении.

В августе 2022 года транспортно-логистическая компания «Деловые Линии» запустила собственную сборную линию из Европы в Россию через Турцию. Как отмечают в пресс-службе оператора, в последние месяцы спрос на доставку грузов через Турцию вырос примерно на треть. «Адаптируясь под новые условия, мы изменили логистические схемы и выстроили морской маршрут для контейнерных перевозок. Этот тип доставки уже действует для товаров из юго-восточной Азии, Индии, стран ЕС, а также Северной Африки и американских континентов», — рассказали в пресс-службе «Деловых Линий».

Уточняется, что компания организует перевозку запчастей, оборудования, комплектующих, сырья и прочих категорий грузов, для чего резервируется часть контейнера или отдельное место в нем. Кроме того, оператор осуществляет погрузочно-разгрузочные работы, складские услуги и таможенное оформление.

По данным пресс-службы оператора, теперь доставка сборного груза из Европы в Россию производится в два раза быстрее и стоит на 25% меньше, чем наземная доставка. Транзитное время перевозки сборных грузов из Турции в РФ через Новороссийск морем составляет от четырех дней.

Группа «Деловые Линии» входит в число крупнейших российских логистических операторов и лидирует по объему складских площадей в регионах страны. География доставки охватывает свыше 90% населенных пунктов в РФ, а также Белоруссию, Казахстан, Киргизию, Армению, Восточную Азию и Европу. Холдинг осуществляет перевозку сборных грузов, транспортировку еврофурами, доставку «от адреса и до адреса» по городу и региону, включая экспресс-перевозки; аутсорсинг логистики (3PL-услуги). Сеть терминалов насчитывает более 240 подразделений в 199 городах России.

Продолжают осуществлять морские контейнерные перевозки Sinokor, Sasco, SITC, Hua Xin. и еще несколько небольших китайских компаний. В целом, китайские, корейские, эмиратские перевозчики заинтересованы в том, чтобы получить место на рынке, при условии, что после снятия санкций им оставят гарантированный объем заказов.

Таким образом, пустота на рынке заполняется новыми морскими линиями, и мы видим это на практике.

Переход на новые логистические схемы требует много времени и проработок, но он возможен. Например, появились схемы поставок через порты Ирана и далее через Каспийское море. Однако такие схемы имеют ряд ограничений. До начала военной операции на Украине Иран был самой санкционной страной в мире, и эти санкции продолжают действовать и сегодня.

В частности – а это имеет интерес для российских кабельщиков, потому что исторически с советских времен из Индии в РФ и СНГ поставляются большие объемы эмальлаков – Индия запрещает экспорт и вообще провоз каких-либо товаров, за исключением фармацевтических и пищевых, через территорию Ирана. Путь через Иран и Каспийское море был бы наиболее коротким и быстрым для поставок в РФ.

Как относиться к таким сообщениям, когда достоверно известно о запрете экспорта из Индии через территорию Ирана? Политические решения в большинстве случаев преобладают над логикой и экономическими расчетами.

Наиболее реалистично к середине 2022 года выглядят схемы поставок морем через Владивосток и далее железнодорожным или автомобильным транспортом, которые в начале года практически не предлагались перевозчиками. Логистические компании констатируют, что у них подскочило число заказов на доставку товаров таким комбинированным способом.

В области воздушного сообщения логистические компании пытаются переориентироваться на новые маршруты. Для этого грузы стыковочно летят через страны, которые не поддерживают антироссийские санкции и для которых российское небо открыто, - в основном это Турция, ОАЭ и Китай, но также Гонконг, Корея – и далее в РФ. Распространяется также модель, когда груз авиарейсом доставляется к ближайшей возможной к территории России точке, а затем перегружается на автомобильный транспорт. Данные схемы действительно работают, однако подходят не для всех товаров.

Формирование новых транспортных путей, которые возникают прямо сейчас, будет способствовать развитию новых региональных экономических систем, прежде всего на территории Азии.

Может ли Россия выиграть в сегодняшнем экономическом хаосе? Однозначно да. Россия – мировая технологически развитая держава с мощнейшим транспортным потенциалом, большой территорией, богатая природными ресурсами, одна из очень немногих стран, которые могут быть экономически самодостаточными.

Евгения Ленская
Директор по ВЭД
ЗАО «Торговый Дом ВНИИКП»