Курские власти и "Мовиста" согласовали развитие электротранспорта на 12 млрд рублей

Группа «Мовиста» может в августе заключить концессию с курскими властями на модернизацию электротранспорта. Она планирует за 12,4 млрд руб. заменить 42,6 км трамвайных путей, купить 22 вагона и обновить необходимую инфраструктуру электротранспорта в Курске. Завершиться работы могут до 2024 года, а срок концессии рассчитан на 25 лет. За это время компания рассчитывает получить от властей 28,6 млрд руб. — 16,7 млрд инвестиционного платежа и 11,9 млрд эксплуатационного. Эксперты считают возврат инвестиций через тариф на проезд невозможным.

Проект концессионного соглашения между администрацией Курской области и структурой группы ООО «Мовиста регионы Курск» был опубликован на днях. По законодательству у других потенциальных инвесторов есть время до начала августа на подачу своих предложений. Затем власти, как концедент и организатор конкурса выберут концессионера. Если иных заявок не поступит, соглашение заключат с «Мовистой».

Как сообщалось ранее, компания намерена вложить 12 млрд руб. в замену 42,6 км трамвайных путей, покупку 22 трамваев и десяти электробусов, а также четырех электробусных зарядных станций с прокладкой питающих кабелей, ремонт десяти тяговых подстанций и обновление депо.

Впервые об интересе «Мовисты» к курскому электротранспорту стало известно летом 2021 года. Осенью компания направила властям соглашение, но они предложили его доработать и учесть интерес к низкопольным моделям трамваев.

В феврале обладминистрация отчиталась о согласовании основных «технических и экономических параметров» соглашения. В июне на Петербургском международном экономическом форуме стороны подписали протокол о намерениях по модернизации электротранспорта. В компании, в частности, ожидают, что годовой пассажиропоток в Курске увеличится с 5,6 млн до 7 млн человек.

Срок концессии составляет 25 лет. Общий объем инвестиций, следует из проекта документа, составляет 12,4 млрд руб. Из них привлеченные средства «Мовисты» — 930 млн руб., или 7,5%, на срок 25 лет под 12% годовых.

Наличие у компании не менее 5% от заявленных общих инвестиций подтвердил Сбербанк. Основную часть концессионер рассчитывает получить в качестве банковского кредита — 7,8 млрд (62,5%). Срок кредита не должен превышать 25 лет, а ставка быть «не более» 5,25%. Ранее участие в проекте «предварительно» подтверждала госкорпорация ВЭБ.РФ. Еще 3,7 млрд (30%) составят средства концедента — их власти должны выплачивать ежеквартально до 2024 года.

Помимо капитального гранта запланированы плата концессионера (10 тыс. руб. единоразово), а от властей — эксплуатационный и инвестиционный платежи. Первый выплачивается «в целях возмещения расходов при обеспечении эксплуатации» и составит 11,9 млрд руб. без НДС. Второй подлежит выплате концессионеру для «возмещения или финансового обеспечения затрат в связи с созданием, а также затрат на погашение и обслуживание задолженности». Его размер составляет 16,7 млрд руб. Средства от обоих платежей компания будет получать каждый квартал.

Из 12,4 млрд руб. затрат 10,7 млрд необходимы на строительство и реконструкцию инфраструктуры, а 1,7 млрд — на покупку подвижного состава. Как следует из документации, это должны быть низкопольные трамваи с обогревом и кондиционером вместимостью от 100 (номинальная) до 150 (максимальная) человек и сроком службы не менее 30 лет. Один такой вагон стоит около 74 млн руб. Цена электробусов в документации не указана. Кроме того, необходима закупка 17 единиц спецтехники — тракторов, путеизмерительных тележек и других.

Предполагается реализация проекта в несколько очередей. Реконструкция путей в два этапа — обновление 1 км на первом и 41,6 км на втором. Вторая очередь включает модернизацию трамвайного депо, третья — реконструкцию или строительство восьми тяговых подстанций, четвертая — покупку трамваев, пятая — спецтехники. Балансовая стоимость передаваемой инфраструктуры составляет 102,8 млн руб. Большая ее часть приходится на пути — 73,5 млн. При этом в обязанности концессионера не входит «обеспечение нормативного состояния» автомобильных дорог в местах их пересечения с трамвайными линиями.

В администрации Курской области «Ъ-Черноземье» рассказали, что стоимость проезда устанавливается регионом и не определяется концессией. В пресс-службе «Мовиста регионы» отметили, что выручка от проезда собирается в бюджет, а оператор выполняет транспортную работу по заказу властей. При этом региональный заказчик контролирует оператора. В компании подчеркнули, что расходы на перевозку и тарифы не связаны.

«Величина тарифов ограничивается предельными уровнями инфляции и платежным спросом населения. Расходы на перевозку прозрачны и рассчитываются исходя из фактической стоимости затрат (электроэнергия, уровень заработной платы водителей, стоимость запасных частей и прочие расходы). Оператор заинтересован в выполнении только качественной перевозки, так как от этого зависит оплата по его контракту»,— пояснили там.

Губернатор Роман Старовойт на пресс-конференции по итогам Курской Коренской ярмарки рассказал, что концессия предполагает полную переукладку путей, переустройство контактной сети, возведение нового депо и обновление подвижного состава. По его словам, если никто не подаст заявку, то с «Мовистой» соглашение будет заключено через «месяц-полтора» и первые работы по проекту начнутся в этом году. «Обновим транспорт до 2024 года»,— добавил господин Старовойт.

Директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Михаил Блинкин напомнил, что на уровне федерального центра были приняты «серьезные решения» по развитию общественного транспорта: «Самая массовая история — трамвайное движение. Его восстанавливают повсюду, даже в тех городах, где рельсы закатали в асфальт. Мировой тренд уловили в России. И потребности людей тут совпали с возможностями производства: в стране начали делать трамвайные вагоны мирового уровня». При этом, отметил эксперт, из-за санкций могут быть трудности на заводах, так как «даже лучшие вагоны были завязаны в цепочку мировой кооперации».

«Например, колесные тележки и вагоны у нас свои, а электроника и электрика — европейские. Видимо, придется как-то эту продукцию заменять или отказываться от нее»,— предположил господин Блинкин.

Вместе с тем, по его мнению, механизм концессии при модернизации электротранспорта не позволяет инвесторам вернуть затраты исключительно из тарифа на проезд. «При наших тарифах ничего нельзя вернуть, стоимость проезда должна быть в разы выше, если предполагается именно такой способ окупаемости. Поэтому сейчас концессия — это несколько искусственная схема, которая позволяет производителям иметь постоянный сбыт вагонов, а властям — улучшать транспорт»,— считает Михаил Блинкин.

Александр Прытков